Motor – Honda CB 500 teve e tem problema de “expectativa vs. realidade”

Motor – Honda CB 500 teve e tem problema de “expectativa vs. realidade”

Quando as primeiras Honda CB 500 chegaram às revendas da marca, no final de 2013, o melhor momento do mercado de motocicletas brasileiro havia terminado há quase dois anos. Desde então as vendas continuaram caindo e o importante lançamento — moderna, a família tinha três diferentes modelos com mesmo motor e chassi — sofreu os efeitos de ter chegado em má hora.

De acordo com a Fenabrave, quase 8 mil destas Honda 500 foram emplacadas em 2015, cifra praticamente igual à do ano anterior. A expectativa da fabricante no lançamento da primeira desta série, a naked CB 500F em outubro de 2013, era de vender 20 mil unidades no primeiro ano e 30 mil no seguinte.

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Evidentemente que o enorme buraco entre a previsão da Honda e a cruel realidade teve mais de um motivo: um foi a atividade econômica do país em marcha a ré. Outro veio da incompreensão de nossos consumidores em relação aos modelos.

A estratégia que há anos é praticada pela indústria do automóvel foi adotada no projeto desta família de motocicletas, o conceito de “plataforma”: o uso comum de apenas um tipo de chassi e motor que resultou em três diferentes produtos para três clientes diferentes. Para os mais esportivos, a CBR 500R; para os urbanos, a naked CB 500F; aos aventureiros a mais vendida de todas, a crossover CB 500X.

E esse nome?

Na Europa, pegou bem o motor de dois cilindros paralelos, amigo do meio ambiente, de pegada mais para o pacato que para o furioso, com capacidade de ficar dias e dias sem visitar a bomba de combustível. Já aqui…

… o buraco foi (e parece continuar sendo) mais embaixo: pode ter pesado mais entre os potenciais clientes a positiva lembrança de uma outra Honda vendida entre 1997 a 2005, e também produzida em Manaus: a homônima CB 500.

Ela deixou uma legião de fãs indignados com o término de sua produção e, apesar da óbvia semelhança com a mais recente safra de 500 da Honda (motor bicilíndrico), a potência da velha CB era maior e, consequentemente, sua aceleração e velocidade máxima.

Como boa parcela de quem adquire uma motocicleta de alta cilindrada no Brasil não o faz por um impulso racional, preferindo-as mais para lazer do que para transporte, a “inteligência racional” da nova geração de 500 gerou incompreensão.

Pagando o preço

Comparações com motos de valor próximo (de R$ 26 mil a R$ 30 mil), mas dotadas de motores tetracilíndricos, famosos não só pelo desempenho brutal mas pelo sedutor “urro” do escapamento geraram dúvida. Para quê pagar o mesmo e levar menos cilindros, cavalos, aceleração, velocidade e ruído?

Mostrar que tetracilíndricos, por melhores que sejam, são mais dispendiosos até em termos de manutenção não é tão simples. Não basta verificar o óbvio: serão quatro velas trocadas, em vez de duas; maior consumo de combustível; maior consumo de pneus; mais gasto com transmissão e freios. A economia de exercício global não parece ser muito considerada neste nicho do mercado.

Resumindo, a percepção do “mais é melhor” ainda é preponderante no Brasil. Além disso, R$ 30 mil por uma moto é um número gordo demais o bolso nacional médio, especialmente na atual fase. Os que podem se dar ao luxo de tal despesa talvez não o façam por senso da parcimônia.

A estrada a percorrer para tornar motos inteligentes e racionais mais desejáveis e acessíveis para nossos consumidores passa pela informação e, claro, pela melhora da capacidade de compra dos consumidores.